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Blog della COMUNITA' IPHARRA

Non più destra, non più sinistra, non più etichette, non più finzioni nominalistiche ma attività mirate a creare le premesse culturali e politiche per una Costituente di Popolo che sia alternativa reale ed organica agli schemi partitici ed agli artifici ideologici. Momenti di lotta diretta a colpire le oligarchie di potere per le quali il " rito del voto" costituisce la legittimazione per continuare ad esercitare le loro angherie ai danni del Popolo.

LE QUOTE DI VOLO DEGLI AEREI CHIMICI: ECCO LE PROVE

Pubblicato su 25 Settembre 2013 da frontediliberazionedaibanchieri in AMBIENTE


Come molti avranno notato, partecipando alle discussioni immancabilmente fagocitate da disinformatori mercenari, costoro puntano sempre su un punto fondamentale, cioé il seguente: "Quelle che vedete sono normalissime contrails rilasciate dai motori caldi degli aerei di linea ad altissima quota". E' palese che, nel momento in cui questo caposaldo crollasse, i negazionisti istituzionalizzati non potrebbero più giustificare in alcun modo la presenza di scie nei nostri cieli. D'altronde la stessa N.A.S.A., pesantemente coinvolta nelle attività chimiche a fini militari, giustifica le chemtrails definendole contrails ed ha pure inventato nuove classificazioni per tutte quelle formazioni artificiali originate dalle operazioni di geoingegneria clandestina. Anche i meteorologi, civili e militari, seguono questa... scia, come è naturale, ma tutto il castello di menzogne crolla miseramente, dal momento in cui è dimostrato - ed è dimostrabile in qualsiasi momento - che le scie igroscopiche (clouds base hygroscopic seeding) osservabili da terra sono disperse "a bella posta" (Generale Fabio Mini) a quote spesso inferiori ai 1.600 metri dove non sussistono per nulla i parametri fisici necessari per la formazione delle fantomatiche scie di condensazione [1]

QUALI SONO QUINDI I PRINCIPALI, INCONFUTABILI CARDINISECONDO CUI GLI AEREI IMPEGNATI NELLA GUERRA AMBIENTALE RILASCIANO SCIE (NON DI CONDENSAZIONE) A QUOTE NON SUPERIORI AI 2.000 METRI? ELENCHIAMONE QUALCUNO.

a) I velivoli sono ben visibili ad occhio nudo nei dettagli, anche di notte. Un aereo che voli a quote anche superiori agli 8.000 metri non può essere scorto, a meno che l’apparecchio non generi una scia che comunque sarebbe brevissima ed esile. Nel libro "La fisica delle particelle", infatti, si legge: "Quando un aereo a reazione passa alto nel cielo, si forma sulla sua scia una nube di cristalli di ghiaccio chiaramente visibile, anche se non è possibile scorgere l'apparecchio". [2] [3]

b) I test con laser verde di gittata non superiore ai 4.000 metri dimostrano che il suo fascio di luce concentrata attinge la pancia degli aerei, durante il sorvolo notturno a bassa quota. Se si trattasse di aerei commerciali ad altissima quota (dagli 8 ai 13 km di altitudine), la luce del laser non potrebbe illuminare la fusoliera dei tankers. Anche le misurazioni tramite telemetro (range finder) non sarebbero possibili, se le unità in oggetto volassero a quote di crociera (24.000 piedi ed oltre), poiché il fascio laser dello strumento non ha tale portata.


c) Le regole della propagazione del suono implicano che il rombo di aeromobili che volano a quota di crociera (8.000/14.000 metri) non può essere udito. Un semplice calcolo matematico dimostra, invece, che se il motore di un velivolo viene udito nell'arco di pochi secondi dal suo sorvolo sulla verticale, l’aereo non supera i 1.800 metri di altitudine (velocità di propagazione del suono nell'aria: 343 m/sec. +/- 5%). I particolari sono ai seguenti link:

Relazione tra propagazione del suono e quote dei velivoli, 2008
Calcolo della quota in base al suono percepito, 2009

d) Il radar Doppler - Il radar Doppler è un particolare tipo di radar che si basa sull'effetto di slittamento in frequenza, definito, appunto, effetto Doppler. L'effetto Doppler è l'apparente variazione di frequenza delle onde emesse da una sorgente in moto rispetto ad un osservatore: la frequenza aumenta, se sorgente ed osservatore si avvicinano, mentre diminuisce in caso di allontanamento. Il fenomeno fu scoperto dal fisico e matematico C. Doppler (1803-1853) per le onde sonore, ma si verifica anche per quelle elettromagnetiche. L'effetto Doppler ha molte applicazioni nella tecnica (radar), in medicina (ecografia), in astronomia. Esso permette al radar di distinguere bersagli in movimento anche in presenza di oggetti fissi. L'obiettivo del C.D.D.P., che ha realizzato il video, è quello di fornire la documentazione inoppugnabile circa le attività chimico-biologiche (chemtrails), attraverso immagini digitali e di radar meteorologici i cui dati sull'atmosfera superiore indicano che le condizioni meteorologiche presenti alla quota degli aerei chimici NON sono idonee per la formazione di scie persistenti in base ai parametri fisici. Dunque le nuvole filiformi di bassa quota, create dai velivoli clandestini, non sono cirri, a differenza di quanto affermano i meteorologi di regime, ma scie tossiche. I cirri veri, infatti, che si trovano a quote molto più alte, non possono essere rilevati dai radar meteorologici Doppler. Qui il filmato: http://www.tanker-enemy.tv/doppler-radar-and-chemtrails.htm

e) La stima trigonometrica della quota di un tanker chimico costituisce un altro metodo idoneo a dimostrare le quote di volo dei velivoli rilascianti scie chimiche (persistenti e no). I particolari a questo link.


f) Il metodo del focale è più complicato, ma ugualmente efficace. I chiarimenti qui

g) Anche l'applicativo Google Earth dimostra, involontariamente, che le attività di aerosol sono in gran parte compiute a bassa quota e quindi in condizioni non adatte alla formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensazione. Le spiegazioni sono in questo articolo

h) Il computo della velocità dimostra che i velivoli impegnati nelle operazioni di guerra climatica viaggiano a velocità ridotte, a causa della notevole densità dell'aria presente a basse altitudini al fine di evitare danni strutturali. Se fossero aerei commerciali a quote elevate, essi dovrebbero toccare velocità di crociera. Gli approfondimenti in un prossimo articolo.


g) Last, but not least, la prova regina: essa può essere verificata da chicchessia, senza particolari conoscenze tecniche e solo mediante l'osservazione diretta. Mi riferisco alla "prova del cumulo". Se, infatti, un aereo produce la sua mortale scia di metalli pesanti, nanopolimeri, biossido di zolfo etc. all'interno oppure al di sotto di un cumulo (notoriamente si tratta di una nube bassa che non supera i 1.600 metri di altezza), significa in modo inequivocabile che quell'aereo sta incrociando a bassa quota, fuori dai corridoi ufficiali ed al di sotto delle altitudini consentite dalle normative sulla sicurezza del volo. [4]


[1] Afferma il meteorologo statunitense Scott Stevens: "Sono aerei militari che volano a bassa quota, a trasponder spento e che sono camuffati da velivoli civili".

Dane Wingington asserisce: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".

[2] "L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente". [G. Sansosti, A. Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'U.A.I. (Unione Astrofili Italiani), 2006, pag. 86] 

[3] Le scie di condensazione ad alta quota sono un fenomeno rarissimo. Ciò perché alle altitudini dei voli di crociera l'atmosfera è molto secca, per cui nemmeno l'acqua proveniente dai motori dei jet è sufficiente affinché si formino scie di condensazione, anche non durature. Oltre a ciò è bene chiarire che la persistenza e l'espansione delle scie di condensazione è un mito da sfatare, in quanto bisognerebbe ipotizzare valori di UR (umidità relativa) in quota superiori al 150% ed in progressivo aumento. Ciò è praticamente impossibile. In realtà quelle scie che sfregiano i nostri scieli sono il risultato della dispersione di trimetilalluminio (TMA), in percentuali vicine al 14%. I dettagli qui: http://www.tankerenemy.com/2012/12/un-documento-governativo-del-1958.html

[4] 3.1.2 Altezze minime: "Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C., gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza mettere in pericolo persone o beni al suolo".
Tratto da: tankerenemy.com
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