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Blog della COMUNITA' IPHARRA

Non più destra, non più sinistra, non più etichette, non più finzioni nominalistiche ma attività mirate a creare le premesse culturali e politiche per una Costituente di Popolo che sia alternativa reale ed organica agli schemi partitici ed agli artifici ideologici. Momenti di lotta diretta a colpire le oligarchie di potere per le quali il " rito del voto" costituisce la legittimazione per continuare ad esercitare le loro angherie ai danni del Popolo.

356 STUDIOSI CONTRO LA TAV

Pubblicato su 4 Marzo 2012 da frontediliberazionedaibanchieri in ITALIA

On. Prof. Mario Monti
Palazzo Chigi
ROMA
Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria
Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze
economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di
trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base
della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della
nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi,
docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale
non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella
presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera,
argomentare - che il progetto1 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione,
inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della
domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza
economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese,
non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali
investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di
causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un
notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori,
sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori
coinvolti.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico
complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato
del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci
trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico
merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella
Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea
ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per
passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di
esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA
presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci,
l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente
identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo
1 L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27 settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che "I Governi italiano
e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario
merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere
esistenti." Non ostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare
che la data di saturazione della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario, ma – inspiegabilmente - non
vi sono segnali di ripensamento da parte dei decisori politici.
2 ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e
Francia circa 400 milioni di euro.
Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante
sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che
richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un
piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche,
rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di
“stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto
traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino
a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto
contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.
4. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così
come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da
affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente,
ambientalmente e socialmente redditizie.
4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di
realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero
moltiplicatori molto più significativi.
5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi
di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate
alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per
ragioni “geometriche” può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche,
oggi drammaticamente scarse.
Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si
desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da
parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e
l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati
consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi
di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un
minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e
passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi
(trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di
fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).
Risorse sottratte al benessere del Paese
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici
erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato
il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva
domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse
3 all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che
sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità
lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-
Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali,
previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30
miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto
negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un
contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Suo
Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il
Paese attraversa. E’ legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere
reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del
capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte
sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL
del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene
attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.
Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al
patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche
le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della
volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso,
l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea
ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di
rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità
dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni
trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus2.
Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in
modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera.
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura
economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e
consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo
di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare
un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri
settori prioritari per la vita del Paese.
Con viva cordialità e rispettosa attesa,
Roma, 9 febbraio 2012
Sergio Ulgiati, Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope
Ivan Cicconi, Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici
Luca Mercalli, Climatologo, Società Meteorologica Italiana
Marco Ponti, Economista, Politecnico di Milano
(seguono le firme di altri 356 studiosi e professionisti)

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